Archív značiek: lietanie

O lietani

Domov, sladký domov…

Mal som to šťastie, že v samostatnej histórii Slovenska som zažil ostré streľby nad Baltickým morom aj ako pilot a aj ako dispečer (SRL). Boli to zážitky, na ktoré sa len tak nezabúda.

Let nad more aj samotné streľby mali svoje jedinečné kúzlo. V dobách dávno minulých, „keď nič nebolo a každý všetko mal“,  nasledovali potom streľby v Astrachani na „ostré ciele“. To som však už nestihol. Škoda.

Večer pred návratom – odletom domov, z letiska v Zegriach Pomorskich, sme mali stretnutie s poľskými kolegami. Tí mali nasledujúci deň lietanie a my sme mali odlietať. Stretnutie malo takú zvláštnu atmosféru. Napriek tomu, že sme sa dobre bavili, bolo cítiť určité napätie. To pramenilo z toho, že sme poľským kolegom neverili, že prichádza zmena počasia a mraky sa budú váľať po letisku, takže ani oni s MiG-21 bis nebudú lietať a my s MFkami odletíme tak za tri dni. A tak napriek tomu, že tém na rozprávanie bolo dosť, jediva a pitiva napodiv tiež, odporúčali sme sa veľmi skoro na kute – spať.

Ráno bolo ozaj tak, ako nám hovorili. Vrany chodili pešo, lebo mraky sa váľali po zemi, alebo trošku vyššie. Na letisku sme zistili, že to nie je hmla, ale ozaj iba veľmi nízka oblačnosť. Poliaci sa nám smiali a hovorili čosi o samovrahoch, ale že ani tí v takých podmienkach nelietajú.

Aké však bolo ich prekvapenie, keď náš veliteľ začal predletovku a v plnej vážnosti sme sa začali pripravovať na odlet. Keď som si obliekal antigečka, tak mi jeden z Poliakov povedal:

„U Vás to bez telocviku zrušiť neviete, že?“

– myslel tým, že sa prejdeme na stojisko k lietadlám a späť. Na jeho úsmev som reagoval pokrčením ramien a žmurknutím, čo on pochopil ako, že sa mýli. Úsmev mu prekvapením zamrzol a dúfam, že to tak neostalo.

Odlet bol naplánovaný vo dvojici so vzletom na RL interval s následným priradením (ak to pôjde nad mrakmi) do vidovej skupiny. Súvislá vrstva mrakov mala končiť vo výške 7000 m a naša letová výška domov bola o ďalších asi 1000m vyššie.

Spolu s mojou dvojkou Zokyčkom sme štartovali ako poslední. Keď sme čakali na dráhe, ešte štartovalo číslo predchádzajúcej dvojice. S prekvapením som zaregistroval, že pri rozjazde po par metroch sa mu smerovka stratila v mraku a zmizol mi z dohľadu skôr ako sa odlepil od zeme.

Asi ma šáli zrak, som si myslel, alebo tú dráhu majú riadne krivú? Na nejaké hlbšie zamýšľanie či strachovanie sa nebol čas, lebo stopky ukrajovali z intervalu. Pohrúžil som sa do pred vzletovej rutiny, ktorá končila tým, že som pustil brzdy a mašinka sa začala rozbiehať. Chvíľu pred tým ako som sa odlepil od betónu sa mi zazdalo, že sa počasie vylepšilo. Bolo to však ozaj zdanie a hlavou mi blesklo, zrak ma nešálel.

Vzlet bola samostatná kapitola. Mašinka sa prudko nakláňala zo strany na stranu. Najprv som podozrieval autopilota, ale neskôr sa ukázalo, že nejako divne zatvárala podvozok aj klapky, čo spôsobilo to nakláňanie. Nebol to dvakrát dobrý pocit. Našťastie po chvíľke asi v 1000m mi počasie dovolilo si trošku vydýchnuť – bola tak 300m vrstva bez oblačnosti. Uvedomil som si, že boj s mašinkou pri vzlete som si mohol ušetriť, ak by som podvozok zatváral neskôr ako zvyčajne… Neskutočný bordel na rádiu (na jednej frekvencii bolo počuť hlásenia prelietavajúcich aj pristávajúcich lietadiel snáď z celého Poľska) preťal Zokyčov hlas. Hlásil mi, že ma lokačný kontakt. Potešilo ma to. Držal sa ma tak ako som bol na neho navyknutý. Veľmi rád som ho mal na čísle.

Meteorkári sa nemýlili a keď sme prelietali nad mestom Pila, tak sme už boli vo vidovej skupine. Čím bližšie k Slovensku, tým bolo oblačnosti menej a na Sliači nás čakalo nádherné počasie. Prílet a pristátie sa zdalo byť za odmenu. Aj tak bolo až do 4. zatáčky.

V momente keď som chcel stlačiť tlačidlo pre vysunutie plných klapiek ma čosi vyrušilo. Neviem to popísať ani dnes. Prejavilo sa to ako moje zaváhanie pred stlačením tlačidla a mimovoľným vytočením hlavy do miesta, kde pilot pri pristávaní v dohľade dráhy nikdy nepozerá. To miesto je v pravo hore.

Tam som zbadal obrovské hlavné podvozkové koleso mojej dvojky. Bolo tak blízko, ako som vídaval koleso pri predletovej prehliadke na zemi. Kde boli iné časti lietadla (moja smerovka) neviem. Pomaly som vyšľapol ľavú nohu a po odchýlení zo smeru pristátia pridal náklon pre správnu zatáčku. Až po vzdialení sa od Zokyča som hlásil:

„241 po štvrtej o 360 doľava.“

S úľavou, ktorú bolo počuť aj cez rádio, Veža odpovedala:

„Povolené 241. 248 ( Zokyč) pokračujte na pristátie poradie jedna.“

Po pristáti, na výškovej sme si to pekne vysvetlili…  Situácia (naše zblíženie) bola viac ako nebezpečné. Dispečer, (obrali sme ho o pár rokov života) nás uvidel až v mieste keď sme boli nad sebou a vrchné lietadlo klesalo do stretu so spodným. Keďže nevedel kto je kto, bolo nebezpečné vydať akýkoľvek povel. Bol bezmocný a musel čakať. Zrážkou by skončilo aj moje vysunutie klapiek. Zokyč ma nevidel vôbec a vyhľadával ma v klesaní ďaleko pred sebou.

Pri rozhovore na výškovej som si uvedomil, že nie môj boj pri vzlete z pod miním, ale práve štvrtá zatáčka bolo miesto, kde zase raz fungovala moja šťastná „náhoda“. (alebo intuícia, alebo čosi vyššie na mne zapracovalo?)

Privedenie.

O lietani

O prvom lietani.

Spomienka na prvé lietanie je pre mňa spojená s dvoma lietadlami.

S jedným som prvýkrát zažil čo je to vzduch a preťaženie. S tým druhým čo je to rýchlosť. Ako to bolo?

Môj prvý let vôbec je spojený s ukončením strednej školy, letiskom Prešov a pánmi Ondruška, Paluška a… pravdu povediac len s biedou a s Mirovou (spolužiak) pomocou som si spomenul na týchto pánov. Boli tam aj iní (Bruthans, Nečas ?). V zápisníku už ich podpis nerozlúštim… Naisto však viem, že tam bol aj šéf aeroklubu Ražňany a aj ďalší šéfovia aeroklubov na Slovensku v lete v roku 1983. Bolo v tom aj trošku symboliky. Podľa slov jedného z nich každý aeroklub je časť nášho domova, pretože každý z nich sa podpísal na našich prvých leteckých skúsenostiach  🙂

V nádhernú, slnečnú sobotu 30.5.1983 som spolu s mojimi spolužiakmi (po výborných raňajkách – lečo) prišiel na letisko, kde už boli „zlínky“ z rôznych kútov Slovenska na ktorých doleteli naši inštruktori. Po absolvovanej pozemnej príprave malo k tomu konečne dôjsť. Mali sme sa po prvý krát dostať do vzduchu – letieť. Tým mojim prvým lietadlom bolo Z 142 s imatrikulačnou značkou OK- LNP.

Poradie bolo určené jednoznačne. Podľa toho kto kedy chcel – nabral odvahu. Na mňa prišiel rad až na poradie ďalší. Predo mnou bol kamarát Peťo (RIP 🙁 ). Vysoký, štíhly mládenec s rukami ako lopaty. Spájali ma s ním pekné momenty z hrania volejbalu. Hneď po ňom som mal ísť ja. Peťovi sa let veľmi páčil, ale bol prerušený náhlou potrebou uľaviť žalúdku a tak moje „hneď“ bolo asi až za 2 hodiny, kým vyčistil a vyumýval kabínu od leča.

Žalúdočné ťažkosti pri lietaní by bola tiež zaujímavá téma. Jeden kapustový šalát (už keď som lietal na Albatrosoch) spôsobil divy. Každý kto ho zjedol, tak ho videl aj druhý krát. No a kde všade sa to dá prechodne odložiť, len nerozhádzať po kabíne, je už teraz úsmevné. No v tej danej chvíli…

Keď sa pán Paluška na mňa usmial bolo mi jasné, že nastal môj čas. Bol som trošku dosť nesvoj hlavne z „vône“, ktorá ostala v kabíne. Nejaké úkony, alebo postupy som nestačil ani vnímať. „Vôňa“ robila svoje a ja som to pekne rozdýchaval. Tak sa dialo do času, kým sa rozozvučal motor.

Keďže o aerodynamike som vedel nula celá čosi, s úžasom som sledoval, ako sme sa dali do pohybu. Keď vibrácie a veľmi zvláštne a cudzie zvuky dosiahli vrchol – myslel som, že sa rozpadneme na márne kúsky –  zlín sa odpútal od prešovskej trávy a ja som vstúpil do iného sveta.

Ako ináč pomenovať ten nádherný pocit, ktorý sa dostavil. Chvíľu som špízoval čo sa stalo, že tie zvuky zmizli, že je odrazu taká zmena. Potešilo ma zistenie, že vo vzduchu je lietadlo doma a pohyb po zemi je len nutné zlo.

Stúpavou zatáčkou sme nabrali výšku pre cvičenie. Zatáčky s malým náklonom mi neboli nijako zvláštne.

Po otázke, či som dobre ukurtovaný (dobre upnutý v sedačke) nastala ďalšia zmena. Pri prechode do letu strmhlav som zaznamenal kabínovú „vôňu“ a potom sa už diali veci nevídané. Chcel som si všímať ako inštruktor vlastne letí, ale nebol čas. Pri vyberaní a prechode do horizontu som zažil prvé preťaženie. Zvláštny pocit. Zmeny náklonov a sklonov lietadla a tým aj polohy môjho tela v priestore spôsobovali rôznu intenzitu preťaženia a tým aj rôzne intenzívne pocity. Jednoducho povedané – páčilo sa mi to.

Môj inštruktor mi popisoval jednotlivé manévre, ale ja som sa venoval iba vnímaniu preťaženia. To bolo to, s čím sa spájala moja predstava o lietaní. Pristátie a hlavne rolovanie som vnímal úplne inak. Eufória robila svoje.

O niekoľko rokov neskôr (3.3.1987) už ako študent posledného ročníka VVLŠ – SNP Košice  so znalosťami aerodynamiky oproti prvému letu neporovnateľnými. Boli nadobudnuté po aplikacií učiteľského majstrovstva pána Orlity. Mám ich ešte aj teraz. Ďakujem.
Tiež som ukončil pozemnú prípravu a blížil sa s inštruktorom majorom Týcom k môjmu vytúženému lietadlu -Mig-21UM. Postupy a úkony som zvládal, kým sa nerozbehol motor. Potom to začal byť zase „iný svet“.
Ako v nejakom tranze som naroloval na dráhu na letisku v Přerove.

Přerov

„Nabudúce úkony do interkomu nahlas a môžeš žiadať vzlet.“ – počujem hovoriť inštruktora.

Môj svet však mal aj iný čas. Kým som zareagoval, inštruktor už sám vyžiadal vzlet. Spozorujem ako mi ľavá ruka beží dopredu a počujem:

„Zarážka.“

Uvedomujem si, že stláčam prednú zarážku. Kopanec do zadku, v podobe zapnutia forsáže a rozbehu lietadla, som rozoberal tak dlho, až som počul zase:

„Zarážka.“

Znova som stlačil zarážku a vrátil som sa k „svojim úkonom“. Tu som sa prvý krát na chvíľu prebral zo svojho sveta. Vo výške 1500 metrov som si uvedomil, že chcem zatvoriť podvozok, ktorý už je dávno zatvorený. Kým som to strávil, tak sa ozvalo:

„Ohlás začatie činnosti v priestore“ – zopakoval mi to viackrát. To som sa však dozvedel neskôr.

Šok, ktorý som prežíval z toho, že lietadlo malo pred mojím myslením obrovský náskok ma ešte viac uväznil v mojom myšlienkovom pochode. Nachádzali sme sa už u Gottwaldova vo výške 4000m. Aj napriek náletu na Delfíne, či Albatrose ma táto skutočnosť veľmi prekvapovala a mal som s tým problém.

„Odovzdávam a urob pravú zatáčku“ – ma vytrhlo z môjho sveta a hodilo do reality.

Zamrvil som sa v sedačke, chytil knypel a POMku. Dovtedy som mal ruky na kolenách.

„Preberám“ – odpovedám.

„Pomaly“ pohyb knyplom a následná reakcia lietadla bola zase prekvapením. Miesto pomalého uvedenia do náklonu, ako som to očakával ja, lietadlo urobilo rýchly polvýkrut.

„Nie tak hrubo! To musíš ako s milenkou.“ – túto hlášku som potom počul viackrát a s odstupom času uznávam, že pravdivejšie prirovnanie nie je!

Ďalší pokus bol úspešný a ja som vykružoval svoju prvú zatáčku na MiG –u. Niekoľko zatáčok a strmhlavých letov ma tak pohltilo, že ma nenapadlo ani raz pozrieť na palivomer a už vôbec som nemal poňatie o čase a dobe strávenej vo vzduchu.

„Nasaď domov a ohlas návrat.“ – tento príkaz znova spôsobil, že som sa dostával do oneskorenia za lietadlom.  Kým som stihol zahlásiť Štartu, že sa vraciame, tak sme boli skoro mimo našu pridelenú zónu.

„ Preberám. Ja sa vrátim. Ty to zatiaľ rozdýchaj a sústreď sa na pristátie.“

Zabľabotal som:

“Odovzdávam.“ –  a skúšal som zistiť kde vlastne sme.

„Sme východne od Gottwaldova na okraji zóny. Teraz vpravo ho uvidíš.“ – mi oznamoval a súčasne urobil utiahnutú pravú zatáčku. Nárast preťaženia a jeho intenzita boli upozornením, že v tomto stroji je všetko ináč…

Kým som uvažoval prečo urobil pravú zatáčku, keď doľava bolo domov bližšie, tak sme boli už na okruhu.

„Ty vysuň podvozok a úkony ti budem hovoriť ja“ – bola predzvesť ďalšieho sledu udalostí, ktoré sa v priebehu nasledujúcich troch minút udiali. Toľko trvalo, kým sme pristáli.

„Diaľna, plné“ – hlási do radia inštruktor a do interkomu mi hovorí: „Vidíš, takto to nasmeruješ na prah dráhy a upravíš otáčky.“

Držím sa knypla ako hovno košele a o nejakom smerovaní nemám ani poňatia. Sklon lietadla je iný ako výslednica jeho pohybu a ja neviem vôbec určiť, či trafíme letisko a nieto ešte prah dráhy.

„Veľmi klesáš, to by sme pristali už u blížnej“ – a jemným pohybom knypla nastavuje správny režim klesania.

Pre mňa stále väčšia španielska dedina.

„Máme meter, pol a pristávame.“ Spracovanie čo mi hovoril bolo u mňa tak dlhé, že sme vyrolovali z dráhy. Ešte šťastie, že sme nevyhadzovali brzdiaci padák a povinné úkony som mal napísané a pripnuté na kolene. Tlačidlo odhodenia padáku by som snáď stlačil až na stojánke. Tak stačilo čítať úkony a urobiť ich. Z pamäti by som to nedokázal. Rolovanie na stojánku bola hračka.  Začiatky na Delfíne urobili svoje. Keď som jedného dňa počul, že ho vojaci – záklaďáci volali kačica, spomenul som si ako som „prekráčal“ dlhú rolovačku v Košiciach.

Odkurtovanie a vystúpenie z lietadla mi trvalo dlhšie ako inštruktorovi. Major Týc už zapisoval v zápisníku lietadla, keď ja som schádzal po rebríku. Kráčajúc spolu k výškovke, mi vraví:

„Bolo to dobre. Pôjde ti to.“

Nebol som v tej chvíli o tom presvedčený. Tu zmiešaninu pocitov a myslenia bolo isto na mne vidieť. Bol som hlavne zmätený a zaskočený tým, že som bol stále hlavou – myslením pozadu toho, čo sa práve dialo.

„Bolo to na mňa nejaké moc rýchle.“ – zadumane odpovedám.

Privedenie.

Upravené 7.10.2012


.

.

O lietani

Ako mladý pilot ku „kozlovi“ prišiel.

Želalo by sa povedať snáď k capovi, že? Aby to bolo správne po Slovensky. No streliť capa, alebo vyrobiť kozla je niečo úplne odlišné. Pravdu povediac neviem či aj na Slovensku vyrábajú piloti kozlov, lebo ja som k nemu prišiel v Čechách.

Po skončení vysokej školy som dostal určovací lístok k stíhaciemu pluku vo východných Čechách do Pardubíc. Len malo ľudí vie, že tento pluk (4.slp) bol ešte v časoch socializmu zrušený, ale to je iná história. Prišli sme tam viacerí.
V prvých dňoch adaptácie na niečo úplne nove a hlavne iné, ako sú školské podmienky, boli veľmi nudné. Mal som pocit akéhosi nedocenenia a zanedbania. Mrhania s našim potenciálom, s tým čo škola do nás vložila. Vyplývalo to z toho, že znova bolo plno teórie, preskúšaní a teórie a preskúšaní a tak dookola. Moja dušička len tak pišťala za lietaním a to sa akosi nepribližovalo. Až neskôr som pochopil opodstatnenie tejto činnosti…
V tomto procese som raz cestou na obed stretol postaršieho majora. Na prvý pohľad vyzeral taký svoj – mal síce uniformu, ale akosi mu nesedela. Zastavil ma a familiárne sa mi prihovoril:

„Hej mladý, ty si teraz prišiel zo školy, čo?“
„ Áno“ – odpovedám.

Napriek tomu, že videl môj odznak pilota na náprsnej kapse mojej uniformy, sa ma spýtal znova:

“ Ty si tu prišiel ako čo?“
„Ako stíhací pilot“ – hrdo odpovedám, aby bolo jasné, že nie som nejaký bombarďák od vedľa. (Na letisku bol aj stíhací – bombardovací pluk) Postarší major sa usmial. Obzrel si ma z každej strany a predniesol vetu, ktorú si doteraz pamätám:

„Ty si zatiaľ iba para nad hovnom, čo tu zanechal stíhací pilot.“

Vyvalil som naň oči. On sa však s vážnou tvárou otočil, ale potom pochechtávajúc sa odišiel preč.

Trosku dosť husté, že? Bolo to aj na mňa. Ako si to mohol dovoliť? Však vie, že mam nalietaných už niekoľko sto hodín zo školy na Delfine a Albiku a to nerátam lietanie v Zväzarme. Ja teda nie som žiadny malý exkrement! To by som si snáď pomyslel teraz. Vtedy som rozmýšľal o hovne. Pravdivosť týchto slov som pochopil až za niekoľko rokov…

Konečne prišli dni, keď po letoch na spárke som splnil preskúšanie a mohol lietať sólo – teda sám. Neviem či to bolo šťastie, alebo čosi iné, ale od počiatku sme bol cvičení na MF-ky. Generácie pred nami začínali na F-kach. Fishbed – takto sa nazýva MiG – 21 v kóde NATO – nebolo vyvíjané ako cvičné lietadlo, ale ako bojove. Malo aj isté obmedzenia. Jedno z nich bolo aj maximálne množstvo paliva pri pristávaní. Podľa konfigurácie lietadla – čo malo lietadlo podvesené – sa rôzne menil. A tak prvé sólo lety neboli iba pristávacie okruhy, ale „veľké okruhy“.
Na tieto lety bol vyhradený priestor na juh od letiska pri Chrudimi. Náplň cvičenia – letu bola jednoduchá. Po vzlete z drahý 27 sa zatáčkou doľava nalietol oval – okruh. Po tomto ovale sa rýchlosťou 600km/h lietalo do kola, až kým nebol stanovený zostatok na pristátie. Potom zaradením sa do tretej zatáčky ľavého okruhu dráhy 27 sa pokračovalo na pristátie.
Aj napriek praxi, teda predchádzajúcemu náletu, každého cvičiaceho sa pilota na stíhačke, toto cvičenie bolo tréningom nie pristátia, ale hlavne vodorovného letu a správnej zatáčky. Zvyknúť si na rýchlosť, nalietnuť správne body pre pristátie, bolo to najdôležitejšie, pretože to, na čo bol čas radovo desiatky sekúnd až minút na lietadlách predtým, tu bola otázka par sekúnd. Tento nezvyk sa podpísal aj na mojom zážitku s kozlom.
Každý let sa môže uskutočniť iba za určitého počasia, ktorým je pilot obmedzovaný. V tej dobe to pre mňa bolo spodok oblačnosti 1200m a dohľadnosť 5 km. Toho dňa bolo jasno s dohľadnosťou 5km. Bolo silné dymno.Veľký okruh som mal už par krát, pred tým mojim pamätným dňom, za sebou a darilo sa mi. Tešil som sa, kedy splním požadovaný počet letov – okruhov a budem pokračovať vo výcviku ďalej.
Tak to bolo aj vtedy. Vytešený, že počasie mi praje, som upozornenie na dôležitosť navigácie podľa pozemných bodov vnímal ako už poriadne obohranú pesničku. Pri dohľadnosti 5 km, danom type lietadla a mojich skúsenostiach to však ozaj bol hraničný limit. Za takých podmienok som nikdy predtým nelietal. Na to som však nemyslel, už som sa videl ako fičím po okruhu .
Odštartoval som a vo chvíli keď som mal nasadiť do bodu veľkého okruhu som zneistel. Z výšky 900m som bod nevidel tak ako som si ho zvykol vidieť predtým. Bol ďalej ako 5km a cestu k nemu som po kratších úsekoch nepoznal. Však načo? Pri danej rýchlosti trvalo „chvíľu“ a bol som tam. Tentoraz však trvalo 30 sekúnd čo som preletel vzdialenosť na ktorú som videl a u bodu som nebol.

A tak začala „sranda“. Bolo to niečo podobne ako keď som v aute mal prvý krát odbočiť na vedľajšiu cestu. Postup som vedel, ale jeho dodržanie a praktická realizácia bolo niečo iné. To, o čom teraz ani neuvažujem, bol pre mňa problém. A tak to bolo aj v lietadle. Podarilo sa a na „veľkom“ som mal dostatok času to rozdýchať. Na palivomeri sa objavil stanovený zbytok. Vo vysielačke bolo ticho tak som oznámil riadiacemu lietania ukončenie cvičenia.
„ 358, zaraďte sa do 2. zatáčky na 500 metrov a ohláste podvozok“ – znela odpoveď.
Do okruhu na pristátie sa zaraďujem miesto do 2. zatáčky na mieste zvanom „po vetre“. Tak nejako mi to s mojou navigáciou vyšlo. Našťastie nikto nebol predo mnou. Potom už nabieham na „okruhovú rutinu“. Je to sled úkonov a kontrol potrebných pre upravenie letu lietadla na pristátie. Recitujem si ich nahlas a vykonávam ich. V pravo mam úroveň východného okraja mesta Chrudim a rozoznávam bagrovisko miesto 3. zatáčky.
„Štart, 358 podvozok vysunutý, pristátie.“
„358, pristátie povolené, poradie 1, vietor kľud.“

Dávam ľavý náklon a sústredím sa aby som zatáčku letel správne a v horizonte. Dotáčam podľa kompasu, pretože kontúry Pardubíc nevidím a zisťujem, že nevidím ani betón letiska. „Chvíľu“ som sa snažil niečo z toho čo poznám nájsť, ale sa nedarilo. Sťahujem otáčky, vysúvam malé klapky a snažím sa mierne klesať o 100m. Miesto pre začiatok 4. zatáčky som nespoznal a tak som začal točiť podľa zlatej ručičky – ukazateľa rádio kompasu. Dotáčam, hľadám drahú a zisťujem, že som veľmi ďaleko vpravo od osi na pristátie. Neuvedomujem si, že už som iba 4 km od prahu dráhy a pri správnom režime za 40 sekúnd pristávam. Neskôr, ako vycvičený pilot, pri tak veľkej chybe by som sa vôbec o pristátie nepokúšal.

Prelet bokom od diaľnej ma prekvapil. Zmätkujem. Rýchlo vysúvam veľké klapky a nastavujem otáčky, ako pri normálnom pristáti a bez uvažovania nakláňam lietadlo doľava. Dvadsaťjednička na náklon reaguje veľmi rýchlo v porovnaní s inými lietadlami. Pri svojom prvom lete na škole som pri prvom uvedení do zatáčky skončil na chrbte.
Vzhľadom na chybu ktorú som korigoval však lietadlo miesto spomaľovania zrýchľovalo a ja som sa rútil k zemi hľadajúc cez predné sklo dráhu. Konečne som v osi, dávam opačný náklon a signalizácia ma upozorňuje že som prešiel blížnu. Kontrolujem rýchlosť a výšku. Všetkého mám prebytok. Rýchlo sťahujem otáčky až k zarážke SPS. Systém SPS, s použitím vzduchu z motora lietadla, vytvára dodatočný vztlak na krídle a tým umožňuje znížiť potrebnú rýchlosť pri pristavaní. Motor však potrebuje určité minimálne otáčky, aby systém bezpečné fungoval, preto je mechanicky – zarážkou zabránené zníženiu otáčok.

Doteraz neviem z akého dôvodu som sa mimovoľné pozrel doľava. To čo som videl bola výška, ktorú som potom vždy zaregistroval, keď som pristával. V ľaknutí som prudko pritiahol knipel. Lietadlo sa otočilo do stúpania, ale jeho pohyb bol stále klesavý. Na moje šťastie sa však rýchlosť klesania znížila a hlavný podvozok vydržal naraz o betón, ktorý pokračoval cez predne koleso a katapultoval ma znova do vzduchu do výšky asi 20 -25 m. Vyrobil som kozla. Teda jeho prvý skok.
Zo zeme to muselo vyzerať hrôzostrašne, lebo až po odraze som počul riadiaceho lietania:

„Padák, padák, vypusti padák.“ – kričal.

Zvyčajne už od dialnej pripomínal dôležité body v orientácií pre klesanie a dodržanie režimu na pristátie. Ja už som však pracoval v „krízovom režime“. Čo to bolo?
Osvojil som si ho od môjho inštruktora lietania na Delfine. Pán Pecho (Nevideli jste mího Párkera?), ktorý prežil aj katapultáž z Fky, mi raz povedal:
„ Ak sa dostanes do situacie kde si nevies rady, tak daj plný plyn. Let a potom uvažuj.“

Tá chvíľa prvý krát v mojom leteckom živote nastala. Vrazil som POM-ku na maximal a letel. Teda robil som všetko preto, aby to tak bolo. Akcelerácia motora so zapnutým SPS je však pomalá. Lietadlo, sa približovalo – pravdupovediac padalo neriadene k zemi. Tesne pred tým, ako sa hlavné kolesa mohli znova dotknúť betónu a vyrobiť ďalší skok kozla, som pocítil silu motora a lietadlo prešlo do mnou riadeného letu, do stúpania. Opakoval som okruh. Dýcham z hlboka a uvažujem.
„Štart, 358 povoľte po vetre predlžiť na 10 km.“ – žiadam po vetre, aby som okruh natiahol. Tentoraz nebudem riskovať stratu orientácie na malom – vidovom okruhu a opakovanie tých „chvíľ“ ktoré spôsobili, že som si vyrobil časovú tieseň a vyrobil kozla.
„358, povoľujem, ohláste podvozok.“ – počujem v sluchátkach a pokračujem v uvažovaní. Natiahnem to na vzdialenosť 10km od prahu a priblíženie urobím prístrojové. Tento manéver na dvadsaťjedničke som ešte nemal povolený lietať sám, hoci na spárke a na iných lietadlách som ho už veľa krát letel. Zabezpečoval mi dostatok času pre nalietnutie osi a bezpečné pristátie.

A tak aj bolo. Pristátie bolo vydarené, iba prelet istej výšky na mňa zvláštne zapôsobil. Pri rozboroch a rozhovoroch o tejto udalosti som sa dozvedel, že Fishbed robí najviac 3 skoky za sebou. Po tom tretom sa otáča na chrbát a dopadá, miesto na podvozok, kabínou na zem. Neviem, či je to pravda. Niekoľko rokov neskôr som ešte videl lietadlo ktoré urobilo skoky dva. Začínajúci pilot to vyriešil brzdiacim padákom. Trup bol natoľko poškodený, že už viac nelietalo.

Privedenie.

O lietani

Na plnú forsáž.

Dnes ma nezobudilo slniečko, ale zvuk prichádzajúci cez otvorené okno. Chvíľu sa preberám a potom blik a uvedomujem si, že dnes je pre mňa významy deň. Aká symbolika. V deň kedy sa zveziem poslednýkrát vo svojom nadzvukovom pracovisku ma budí zvuk, ktorý vytvára motor prúdového lietadla pri motorovej skúške. Poznám ho veľmi dôverne. Je to tá skoro najkrajšia melódia, ktorú poznám. Ešte krajšia je burácajúce lietadlo hnané plnou forsážou smerom (do) preč z betónu letiska.

Roky som tento zvuk vzlietajúceho lietadla doslova nasával. Na každom letisku, kde som ho počul bol na rozhraní dňa a noci pre mňa najkrajší. Keď som lietal iba cez deň, tak podvečer a noc boli pre mňa pozorovateľským zážitkom. Neskôr to už bola iba pracovná atmosféra…Toto všetko sa mi prehnalo hlavou. Otváram oči a nechce sa mi. Nechce sa mi urobiť to, k čomu som sa po niekoľkých bezsenných nociach rozhodol. Dnes po skončení lietania odovzdám veliteľovi svoju žiadosť o odchod. Poznám jeho reakciu. Okamžité mi zakáže lietať, aby som náhodou pri rozlúčke niečo „nevyvŕbil“ – rozumej nenarobil škodu, či ujmu na svojom živote. Roky strávené v kolektíve stíhačov alebo esbolakov ma naučili, že najviac si odskáču nejaké „vyvrbenie“ – okamžite realizovaný nápad pri lietaní, ti čo prežijú… rozbory preskúšania a preskúšania a rozbory a byrokracia a…vstávam z postele. Plané rozmýšľanie o tom čo dôverne poznám ma nebaví. Čaká ma predsa ešte jeden deň.

Keď sa pred svojou skrinkou prezliekam do kombinézy uvedomujem si tú zvláštnu atmosféru. Atmosféru toho keď niečo čo má človek veľmi rád a doslova ľúbi konči. Mám pokušenie roztrhať ten papier zvaný žiadosť. Argument prečo to neurobím je však jednoznačný. Volá sa malý nálet. Tak akosi to vyšlo, že čierny Peter ostal mne. Tak som ten svoj prídel hodín vnímal…desatina toho, čo som mal posledný rok. V prepočte na lety to boli dva lety mesačné. Spomeniem si na Giganta a jeho „zážitky“ s týmto prídelom.. Tiež na svoj posledný prepad v pekne tmavej noci v ozaj hustých mrakoch po dlhej prestávke bez lietania. Otriaslo ma. Lietanie milujem, ale nie viac ako svoj život!

Beriem si všetko potrebné a cez jedáleň pokračujem na vyškovku. Keď štartuje lietadlo na prieskum počasia som úplne pokojný a uzrozumený s tým, že je to dnes naposledy.

Predletové pokyny už vnímam s plnou pozornosťou. Správa o počasí je príjemná. Deň, ktorý sa z povrchu zeme javil ako chmúrny a skoro o ničom, sa z pohľadu pilota Mig – 21 javí ako nádherný. Dohľadnosť bola výborná a spodná aj vrchná hranica oblačnosti mi umožnia si plne vychutnať plánované cvičenia. Uvedomujem si, že prvýkrát uvažujem o lietaní nie ako o splnení úlohy, ale ako o lietaní pre lietanie. Ako posledná ma čaká akrobačka. V skryte duše dúfam, že sa oblačnosť, práve keď tam budem ja,  roztrhne. Predletové pokyny končia. Všetko je pripravené, žiadne obmedzenia. Vytešujem sa.

Nastáva moja chvíľa. Beriem si prilbu, dýchač a pomaly kráčam na stojánku. Dávam si na čas. Žiadna naháňačka. Technici pracujú ako usilovní mravčekovia v dobre zohranom mravenisku. Rád sa na to vždy pozerám. Prechádzam okolo palivovej cisterny. Zápach kerosinu, ktorý cítim, sa po jeho spálení v prúdovom motore mení na vôňu. Po každom lietaní som ňou nasiaknutý…

Moje lietadlo je pripravené. Sledujem technika ako robí posledný potrebný zápis do dennika lietadla a obzerá sa kto z pilotov k nemu príde. Chvíľu čakám potom sa nadýchnem a vykročím.

Technik predpisovo hlási a ja počúvam: „ …. lietadlo pripravené, naplnené 2600 litrov paliva….“

Mám rád týchto chlapcov z mladej generácie – so zápalom, v čase aj nečase, v mrazoch. Stále perfektne vykonávajúcich svoju prácu, tak ako ich predchodcovia. Podávame si ruky a spolu obchádzame lietadlo. Kontrolné body si obzerám viac ako inokedy. Hladkám pitotku, nasávací kužeľ, závesníky, kryt kompresoru…

Technik sa ma pýta či sa mi niečo stalo. Usmejem sa a odpovedám, že nie. Potom dodávam: „Teším sa na let, mám akrobačku.“

Podpisujem denník, nasadzujem prilbu a rukavice. Sadám si do kabíny a technik mi ochotne pomáha do popruhov. Zapínam a upínam a robím to čo som už veľa krát robil. Teraz však akosi ináč. Dôslednejšie? Neviem, ale je to akosi ináč. Nadväzujem spojenie s Vežou a dostávam povolenie k spúšťaniu. Známe cvakanie relátok, zvuk štartéra a zapálenie paliva…. Všetko nabehlo. Robím iba malú motorovku a tak veľmi rýchlo som pripravený rolovať. Ešte čakám na technika ako položi rebrík na zem a ukáže palec hore. Dnes viac ako inokedy si všimnem ako technik tiež hladká pohýnajúcu sa mašinu. Je to také ich tradičné gesto želania šťastia na chvíľu keď tam sedí pilot. Rolujem a užívam si.

„Veža, 242 žiadam vzlet ľavou zatáčkou na 20tich do priestoru.“ – hovorím do vysielačky a presúvam Rucku Upravlenia Dvigatela – čo je páka ovládania motora (POM) na maximál. Po povolení stláčam prednú zarážku a zapínam forsáž. Posúvam POM až úplne na doraz dopredu na plnú forsáž. Cítim trhnutie a mašinka ide do pokľaku. Púšťam brzdy. Mašinka svižne naberá rýchlosť. Zdvíham predné koleso a naťahujem ju na správny uhol nábehu. Odpútavam sa a keď mi vojensky betónový pozemok mizne pod trupom zasúvam podvozok.

Klapky, forsáž, ľavá stúpavá zatáčka smer juh. Sedemsto metrovú „placku“ mrakov prestúpam za par sekúnd. Keďže som vo vzduchu sám, zrýchľujem a nepredpisovou rýchlosťou uháňam na miesto činu. Namiesto 10km za minútu idem 15km. Par minút a niekoľko sekúnd a som pri Veľkom Krtíši.

Moja objednávka sa vydarila. Oblačnosť je pretrhaná. V tej „diere“ v oblačnosti je práve kúsok cesty na Lučenec v smere východ – západ. Odbrzďujem na 800km/h, klesám do 1200m a nalietavam smer, vyvažujem, zapínam plnú forsáž a začínam ľavou zatáčkou. Preťaženie sa zvyšuje, anti g nohavice sa nafukujú, mašinka sa zahryzne do vzduchu a ja ani nevnímam, že sa motkám okolo 5 – 6 g.

Na preťaženie dnes reagujem výborné. Dotáčam smer a prechádzam do zatáčky na opačnú stranu. Neuťahujem ju hneď od začiatku a tak za chvíľu mám rýchlosť 1000km/h. Zaberiem za knypel svižnejšie a zvyšovaním preťaženia v zatáčke chcem zabrániť ďalšiemu rozbiehaniu mašinky. Po chvíli preťaženie začína robiť problém mne a tak robím zajačika, ale ani to mi nepomáha, aby som sám seba neuspal. A tak chtiac – nechtiac uberám forsáž a tým aj preťaženie. Dotáčam smer. Všímam si, že som sa posunul na východ. Naťahujem do stúpania a nasleduje zvrat, premet a prekrut. Užívam si každý obrat.

Po prekrute vo výške 4500m parkrát hlboko dýcham a kontrolujem prístroje a hlavne palivomer. Ručička palivomeru uháňa pri týchto manévroch veľmi rýchlo. Palivomer je na tomto „lietadielku“ dôležitý pristroj a pri akrobačke obzvlášť.

Čakajú ma ešte ďalšie prvky. Precízne sa s mašinkou „hrám“ pri každom obrate. Pekne zapotený registrujem, že mám už ostatok paliva vhodný na návrat. Medzi tým, čo som si ja užíval, ďalšie lietadlá odštartovali a tak som mal voľno až do pristátia.

Za vhodného počasia som tiež stíhacím tempom letel aj domou. Tesne pred stanoveným miestom kde už začínal pristávací manéver som rýchlo odbrzdil a upravil režim na pristátie. Dnes nie. Nastavil som 600km/h a pekne sa vracal domov. Kochal som sa slnkom, bielou krásou oblakov, vnímal zvuky v lietadle. Neuvedomoval som si ako mi to všetko bude chýbať…

Dostávam povolenie na klesanie a pristátie. Vysúvam podvozok a malé klapky. Preklesávam cez mraky. Tie ostro končia a zjavuje sa panoráma Zvolena a za nim letisko. Prelietavam dialnu, vysúvam plné klapky a upravujem klesanie na pristátie. Pri prelietavaní blížnej mi mihne mysľou môj zážitok z počiatkov lietania na Migu. Vyrobenie kozla…

Po 25 minútach letu riadene dopadám na vojensky pozemok – ako ináč nazvať pristátie pri rýchlosti okolo 300km/h. Brzdiaci padák dnes nepoužijem. Protivietor mi pomohol s brzdením. Všetko dnes ide ako po masle… škoda, že naposledy. Možno keby….

Prichádzam na stojánku a technik ma navádza na miesto. Zastavujem a vypínam motor. Vystupujem. Ako vo sne zapisujem do denníka, chválim mašinku, beriem SARP a lúčim sa. Lúčim sa s mašinkou aj s technikom. Ten nechápavo pozerá a keď mu oznamujem, že sa vidíme naposledy tak ja mám slzy na krajíčku. Technik sa usmieva a neverí. Ja však viem, že to tak je. Žiadosť odovzdám.

Privedenie.